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9. HANSA TREUHAND Schifffahrts-Symposium Am vergangenen Donnerstag begrüßten die Vorstände der HANSA TREUHAND, Hermann Ebel und Sönke Fanslow, Journalisten und Schifffahrts-Experten zum diesjährigen Schifffahrts-Symposium. Neben Ebel nahmen der Hamburger Wirtschaftssenator Frank Horch, der Inhaber der Papenburger Meyer Werft, Bernard Meyer, sowie Dr. Stefan Otto, Sprecher des Vorstands der Deutschen Schiffsbank AG, als Referenten teil.
Hermann Ebel startete vor den 65 Gästen mit einer Betrachtung der aktuellen Marktsituation der Schifffahrt. „Die Containerschifffahrt hat sich schneller erholt als erwartet“, resümiert Ebel mit Blick auf die Krise der Jahre 2008/2009. Von den rund 600 Aufliegern in der Containerschifffahrt Mitte 2009 auf dem Höhepunkt der Krise seien aktuell 116 Schiffe ohne Beschäftigung, und dies, obwohl die Weltcontainerschiff-Flotte noch einmal kräftig angewachsen sei. „Der Markt hat nicht nur die Neubauten absorbiert, sondern auch die Auflieger“ so Ebel. Eine wichtige Bedeutung käme dabei der Maßnahme des Slow-Steaming zu. Der erneute Charterratenrückgang von ca. 20% seit Jahresmitte beunruhigt Ebel nicht. Er erwartet, dass diese Einbußen mit dem Beginn des Weihnachtsgeschäftes im vierten Quartal wieder wettgemacht werden können.
Wirtschaftssenator Frank Horch stellte die Bedeutung des Hamburger Hafens für die Metropolregion und darüber hinaus für ganz Deutschland heraus. Besonders hob er dabei die über 150.000 hafenabhängigen Arbeitsplätze sowie die Zugkraft des Hafens für die Industrieansiedlung hervor. Horch sieht den Hamburger Hafen heute als „gut aufgestellt“ und sichert auch hinsichtlich der künftigen Hafenentwicklung die Unterstützung des Senates zu. Das Thema Elbvertiefung habe dabei Priorität. Horch zeigte sich optimistisch, dass die Arbeiten 2012 begonnen und 2013 abgeschlossen würden. Mit den anderen Küstenländern will sich der Senator zudem dafür einsetzen, dass die vom Bund gegenüber den Reedern gemachten Zusagen, z.B. hinsichtlich der Schifffahrtsbeihilfen und der Tonnagesteuer, eingehalten werden.
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Besorgt zeigte sich Bernard Meyer mit Blick auf die deutsche Schiffbaubranche und deren Wettbewerbssituation. Der deutsche und auch der europäische Schiffbau drohe gegenüber Asien weiter an Boden zu verlieren. Während die chinesischen, koreanischen und japanischen Werften derzeit für mehr als zwei Jahre ausgelastet seien, liege der Schnitt in Europa bei nur 1,6 Jahren. Das Orderbuch des Papenburger Marktführers sei mit Aufträgen für 3,6 Jahre zwar recht gut gefüllt, andere deutsche Schiffbauer hätten dagegen zum Teil nur noch Arbeit für sechs Monate. Gründe für die Wettbewerbsnachteile seien die hohen Lohnnebenkosten, der hohe Stahlpreis sowie der Wechselkurs des Euro z.B. zu Yuan oder Won, deren aktuelle Bewertung es asiatischen Werften erlaube, deutlich günstiger anzubieten. Dem sei nur mit Innovation, Qualität und Profitabilität zu begegnen. Meyer beklagt zudem den Mangel an staatlicher Unterstützung: „Wir brauchen eine strategische, nationale und europäische Politik für die maritime Industrie.“
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Eine Bestandsaufnahme der Schiffsfinanzierung im Jahr 2011 machte Dr. Stefan Otto: Die Finanzkrise habe zu einem deutlichen Anstieg von operativen Kosten der Banken für Liquidität und Vorhaltung von Eigenkapital geführt. Die Refinanzierungskosten allgemein und insbesondere Schiffsfinanzierungskosten seien deutlich volatiler geworden und auf ein höheres Niveau gestiegen. Der schwierige Markt sowie der Rückzug vieler Wettbewerber hätten zu einem deutlichen Einbruch des Syndizierungsmarktes für Schiffsfinanzierungen geführt, so sei das Gesamtvolumen sowie die Anzahl der Transaktionen zwischen 2007 und 2010 um die Hälfte gesunken. Einige Banken hätten ihre Schiffsfinanzierungsaktivitäten sogar komplett aufgegeben. Für eine erfolgreiche Zukunft der Schiffsfinanzierung sei ein Paradigmenwechsel erforderlich: Das Ein-Schiffs-KG-Modell bedürfe einer Neuaufstellung mit höherem EK-Anteil und substanzstarken Haft- und Cash-Flow-Strukturen. Banken würden die Schifffahrtsindustrie weiterhin unterstützen, wenn tragfähige Finanzierungs- und Geschäftsmodelle vorlägen. Schiffsbanken müssten ihrerseits den Übergang von Monoproduktgeschäft hin zum Multiproduktanbieter bewältigen. „Wenn dies gelingt, kann Schiffsfinanzierung wieder ein profitables Geschäft werden“, resümiert Otto.
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